Selasa, 17 Februari 2009

penanggulangan Tsunami

Tsunami berasal dari bahasa Jepang yaitu kata Tsu dan Nami. Tsu berarti pelabuhan dan nami berarti gelombang besar. Istilah tersebut kemudian dipakai oleh masyarakat untuk menunjukkan adanya gelombang besar yang disebabkan oleh gempa bumi. Lebih tepatnya tsunami diartikan sebagai gelombang laut yang terjadi secara mendadak yang disebabkan karena terganggunya kestabilan air laut yang diakibatkan oleh gempa bumi.

Dapat dikemukan bahwa tidak semua gempa bumi di dasar laut menimbulkan tsunami. Begitu juga dari pengalaman membuktikan bahwa tanpa adanya gempa bumi di dasar laut tsunami bisa saja terjadi. Seperti yang terjadi pada tahun 1976 di Larantuka dan Pantai Padang pada tahun 1980.

Pada masa sekarang penggunaan istilah tersebut meluas pada gelombang besar yang disebabkan oleh letusan gunung berapi, longsoran dan lain-lain. Letusan gunung Krakatau pada tahun 1883 telah mencatat sejarah karena tsunami yang ditimbulkannya telah memakan korban lebih dari 36 ribu jiwa.

Penyebab Terjadinya Tsunami

Tsunami terjadi karena adanya gangguan impulsif terhadap air laut akibat terjadinya perubahan bentuk dasar laut secara tiba-tiba. Ini terjadi karena tiga sebab, yaitu : gempa bumi, letusan gunung api dan longsoran (land slide) yang terjadi di dasar laut. Dari ketiga penyebab tsunami, gempa bumi merupakan penyebab utama. Besar kecilnya gelombang tsunami sangat ditentukan oleh karakteristik gempa bumi yang menyebabkannya.

Bagian terbesar sumber gangguan implusif yang menimbulkan tsunami dahsyat adalah gempa bumi yang terjadi di dasar laut. Walaupun erupsi vulkanik juga dapat menimbulkan tsunami dahsyat, seperti letusan gunung Krakatau pada tahun 1883.

Gempa bumi di dasar laut ini menimbulkan gangguan air laut, yang disebabkan berubahnya profil dasar laut. Profil dasar laut ini umumnya disebabkan karena adanya gempa bumi tektonik yang bisa menyebabkan gerakan tanah tegak lurus dengan permukaan air laut atau permukaan bumi. Apabila gerakan tanah horizontal dengan permukaan laut, maka tidak akan terjadi tsunami.

Apabila gempa terjadi didasar laut, walaupun gerakan tanah akibat gempa ini horizontal, tetapi karena energi gempa besar, maka dapat meruntuhkan tebing-tebing (bukit-bukit) di laut, yang dengan sendirinya gerakan dari runtuhan in adalah tegak lurus dengan permukaan laut. Sehingga walaupun tidak terjadi gempa bumi tetapi karena keadaan bukit/tebing laut sudah labil, maka gaya gravitasi dan arus laut sudah bisa menimbulkan tanah longsor dan akhirnya terjadi tsunami. Hal ini pernah terjadi di Larantuka tahun 1976 dan di Padang tahun 1980.

Gempa-gempa yang paling mungkin dapat menimbulkan tsunami adalah :

1. Gempa bumi yang terjadi di dasar laut.

2. Kedalaman pusat gempa kurang dari 60 km.

3. Magnitudo gempa lebih besar dari 6,0 Skala Richter.

4. Jenis pensesaran gempa tergolong sesar naik atau sesar turun. Gaya-gaya semacam ini biasanya terjadi pada zona bukaan dan zona sesar.

Antisipasi terhadap ancaman Tsunami

Secara teori tsunami lebih mudah untuk di prediksi dibandingkan dengan gempa bumi. Tenggang waktu terjadinya gempa bumi dan tibanya tsunami di pantai memungkinkan untuk dapat menganalisa karekteristik gempa bumi tersebut. Dalam tempo 20 sampai 30 menit, dapat ditentukan apakah suatu gempa bumi dapat menyebabkan tsunami atau tidak. Informasi tersebut dapat disampaikan kepada masyarakat sebelum gelombang-gelombang tersebut menerjang pantai. Karena terbatasnya fasilitas komunikasi sangat mungkin terjadi informasi belum sampai sementara gelombang tsunami telah menyapu pantai. Hal inilah yang melandasi adanya sistem peringatan dini (Tsunami Warning System), untuk itu diperlukan adanya alterlatif untuk mengatasi kesulitan tersebut. Langkah-langkah yang diambil meliputi :

a. Adanya identifikasi daerah rawan tsunami .

b. Penyuluhan kepada penduduk dan aparat terkait di daerah rawan tsunami.

c. Proteksi daerah pantai di antaranya membuat jalur hijau sejauh 200 meter dari garis pantai yang berfungsi sebagai penahan gelombang dan melestarikan kelestarian batu karang yang sekaligus berfungsi sebagai pemecah gelombang.

d. Menetapkan letak pemukiman berada di belakang jalur hijau sehingga terlindung dari ancaman gelombang, kalaupun terpaksa di bangun di dekat pantai, rumah yang baik adalah rumah panggung dengan bagian bawah kosong sehingga memungkinkan air laut untuk terus melewatinya.

e. Membuat dasar hukum yang kuat guna upaya pengaturan tata guna lahan yang terletak pada daerah pantai.

Penanggulangan Tsunami

Melihat bagaimana terjadinya tsunami seperti penjelasan di atas, mulai surutnya air laut sampai datangnya kembali gelombang tersebut, yang memakan waktu cukup lama. Lebih-lebih apabila sumber tsunami berada lebih jauh di tengah laut maka perlu dilakukan cara-cara penanggulangannya. Dengan demikian apabila masyarakat telah mengetahui apa yang terjadi dan bagaimana akibatnya, mungkin jumlah korban akan bisa dikurangi, larena masih ada waktu untuk meninggalkan tempat berbahaya tersebut. Cara penanggulangan bahaya gelombang tsunami ini adalah dengan cara prepentif.

Dari pengalaman membuktikan bahwa korban tsunami hampir sebagian besar disebabkan karena mereka yang jadi korban tidak mengetahui apa yang akan terjadi apabila air surut secara mendadak, lebih-lebih setelah terjadi gempa bumi, malah korban umumnya pergi kelaut untuk menonton peristiwa alam tersebut.

Secara teoritis dapat diketahui daerah-daerah di mana di Indonesia yang akan terkena gelombang tsunami. Cara praktis menanggulangi bahaya tsunami untuk daerah-daerah yang diprakirakan akan dilanda tsunami harus diberi penerangan secara mendetail apa dan bagaimana tsunami itu dan sekaligus apa yang perlu dilakukan apabila air laut surut secara mendadak.

Riset dan Mitigasi Bencana Tsunami

Riset tentang tsunami ini telah dibagi menjadi tiga, yaitu :

1. Riset yang bertujuan untuk mengidentifikasi lokasi pusat gempa dan karakteristik yang berpotensi menimbulkan tsunami.

2. Riset yang diarahkan untuk membuat model penjalaran gelombang tsunami dan prediksi tingginya tsunami pada saat mencapai pantai, riset merupakan kajian dari ilmu Oceanografi.

3. Riset yang ditujukan untuk mencari cara-cara yang tepat dalam pemantauan tsunami dan perlindungan pantai terhadap bahaya tsunami, dalam riset ini diperlukan keahlian dalam bidang ilmu Seismologi, Oceanografi dan Teknik Sipil.

Senin, 16 Februari 2009

IV. DAMPAK KECELAKAAN KAPAL DIKAITKAN DENGAN PENATAAN RUANG KAWASAN PERAIRAN

Dengan adanya aktivitas yang meningkat di kawasan pesisir dan lautan di kawasan Indonesia, khususnya kegiatan yang terkait dengan produksi dan angkutan minyak, seperti pertambangan minyak lepas pantai atau transportasi laut yang dilakukan oleh kapal-kapal super tanker, seperti VLCC (Very Large Crude Carrier) atau ULCC (Ultra Large Crude Carrier), kemungkinan besar akan memberikan dampak terhadap ekosistem pesisir dan lautan kita, baik yang berasal dari pencemaran rutin aktivitas tersebut atau disebabkan oleh terjadinya tumpahan minyak akibat tabrakan, terbakar atau kandasnya super tanker tersebut

Kecelakaan kapal pengangkut dapat dikatakan cukup sering terjadi di wilayah perairan Indonesia. Dampak kecelakaan kapal tersebut ataupun kapal tanker adalah tumpahnya minyak yang memenuhi permukaan air yang lama-lama turun ke bawah permukaan yang akan mengakibatkan kerusakan berat pada lingkungan kawasan perairan kita. Belum lagi akibat perbedaan temperatur cold and hot current karena adanya tumpahan minyak tersebut.

Untuk BPPT sudah mempunyai teknologi pemantauan lingkungan laut dalam upaya untuk safety, security dan safeguard, yakni sebuat alat yakni buoy yang dikembangkan oleh Seawatch BPPT di 75 titik di kawasan laut kita, namun untuk wilayah timur belum semua karena terbatasnya dana. Bouy yang berupa sensor tersebut diletakkan di laut untuk melihat perubahan arus gelombang, informasi mengenai temperatur dan sebagainya yang datanya dapat diolah menjadi informasi yang dapat digunakan untuk seluruh kegiatan ekonomi, nelayan atau kepentingan-kepentingan lain. Sebagaimana diketahui, akhir-akhir ini frekuensi kejadian kecelakaan kapal, baik kapal tanker atau kapal pengangkut dapat dikatakan cukup sering, salah satu penyebabnya adalah karena terjadinya tabrakan, terutama di jalur-jalur pelayaran yang belum memiliki skema pemisahan lalu lintas kapal Traffic Separation Schemes (TSS), seperti di Selat Makasar. Kemungkinan terjadinya pencemaran tersebut akan lebih besar lagi di kawasan-kawasan padat lalu lintas laut dan aktivitas perminyakan, seperti di Selat Malaka, Selat Makasar maupun di Laut Jawa. Dukungan ketersediaan teknologi kelautan seperti teknologi pelayaran yang aman dan teknologi lingkungan yang berkaitan dengan pengolahan dampak kecelakaan kapal, seperti teknologi pemantauan pencemaran laut oleh tumpahan minyak, sangat diperlukan dalam rangka meminimalkan terjadinya pencemaran perairan laut dan dampak terhadap ekosistem yang terkait.

OCEANOGRAFI

PENGANTAR OCEANOGRAFI

Oseanografi merupakan kajian ilmu mengenai samudera/lautan dengan berbagai proses di dalamnya. Secara umum osenografi dibedakan menjadi oseanografi fisik, kimia, biologi dan geologi. Oseanografi fisik khusus mempelajari segala siat dan karakter fisik yang membangun system fluidanya. Oseanografi kimia melihat berbagai proses aksi dan reaksi antar unsur, molekul atau campuran dalam system samudera yang menyebabkan perubahan zat secara reversible atau ireversibel. Oseanografi biologi mempelajari sisi hayati samudera guna mengungkap berbagai siklus kehidupan organisme yang hidup di atau dari samudera. Oseanografi geologi memfokuskan pada bangunan dasar samudera yang berkaitan dengan struktur evolusi cekungan samudera.

Terdapat beberapa aspek penting perlunya dilakukan kajian khusus tentang samudera/lautan. Pertama adalah laut merupakan sumber makanan. Adanya faktor-faktor fisik air laut, sepeti temperatur dan perubahan arus dapat menyuburkan laut. Kedua laut digunakan oleh manusia untuk berbagi aktvitas. Manusia banyak menggunakan laut, seperti untuk transportasi, pengeboran minyak dan gas, rekreasi, berenang, perikanan dan lain-lain. Ketiga laut mempengaruhi kondisi cuaca dan iklim. Laut mempengaruhi distribusi hujan, kemarau, banjir dan kondisi lingkungan suatu daerah.

Tujuan mempelajari Oseanografi fisik adalah untuk memahami sifat-sifat fisik air laut, seperti temperatur, salinitas dan densitas. Selain itu juga untuk mendeskripsikan proses-proses penting yang mempengaruhi air laut, seperti interaksi laut dengan atmosphere, distribusi angin, distribusi arus, distribusi panas serta distribusi massa air.

Dimensi Samudera

Dimensi samudera merupakan 70,8% permukaan bumi dengan luas mencapai 361.254.000 km2. Menurut definisi internasional terdapat tiga samudera, yaitu Samudera Atlantik (181,34 x 106 km2), Samudera Pasifik (74,12 x 106 km2) dan Samudrea India (106,57 x 106 km2). Lebar samudera berkisar antara 1500 km hingga 13.000 km dengan kedalaman antara 3 hingga 4 km.

Zonasi Lautan

Ekosistem laut dapat dipandang dari dimensi horizontal dan vertikal. Secara horizontal, laut dapat dibagi menjadi dua yaitu laut pesisir (zona neritik) yang meliputi daerah paparan benua dan lautan (zona oseanik). Zonasi perairan laut dapat pula dilakukan atas dasar faktor-faktor fisik dan penyebaran komunitas biotanya. Seluruh perairan laut terbuka disebut sebagai daerah pelagis. Organisme pelagis adalah organisme yang hidup di laut terbuka dan lepas dari dasar laut. Zona dasar laut beserta organismenya disebut daerah dan organisme bentik.

Pembagian wilayah laut secara vertikal dilakukan berdasarkan intensitas cahaya matahari yang memasuki kolom perairan, yaitu zona fotik dan zona afotik. Zona fotik adalah bagian kolom perairan laut yang masih mendapatkan cahaya matahari. Pada zona inilah proses fotosintesa serta berbagai macam proses fisik, kimia dan biologi berlangsung yang antara lain dapat mempengaruhi distribusi unsur hara dalam perairan laut, penyrapan gas-gas dari atmosfer dan pertukaran gas yang dapat menyediakan oksigen bagi organisme nabati laut. Zona ini disebut juga sebagai zona epipelagis. Pada umumnya batas zona fotik adalah hingga kedalaman perairan 50-150 meter. Sementara itu, zona afotik adalah secara terus menerus dalam keadaan gelap tidak mendapatkan cahaya matahari (Dahuri et al, 2001).

Secara vertikal, zona afotik pada kawasan pelagis juga dapat dibagi lagi kedalam beberapa zona, yaitu :

1. Zona mesopelagis, zona ini merupakan bagian teratas dari zona afotik sampai kedalaman 700 - 1000 meter atau hingga isoterm 10o C.

2. Zona batipelagis terletak pada daerah yang memiliki suhu berkisar antara 10o-4o C dengan kedalaman antara 700-1000 m dan 200 - 400 m.

3. Zona abisal pelagis, terletak diatas dataran pasang surut (pasut) laut sampai kedalaman 600 m.

4. Zona hadal pelagis, zona ini merupakan perairan tebuka dari palung laut dalam dengan kedalaman 6000 hingga 10.000 m.

ARUS

Arus dapat didefinisikan sebagai pergerakan air yang mengakibatkan perpindahan horizontal massa air. Arus merupakan gerakan air yang sangat luas yang terjadi pada seluruh lautan di dunia. Selain disebabkan oleh angin, arus juga dapat dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain bentuk topografi dasar laut dan pulau-pulau yang ada di sekitarnya, adanya gaya Coriolis, perbedaan tekanan dan penyebaran kerapatan air laut serta pengaruh peristiwa pasang surut. Arus meRupakan pergerakan air yang disertai pergerakan material atau pergerakan massa air laut. Adanya tekanan dapat menimbulkan arus yang besar(termohaline circulation)

Adanya panas mengakibatkan udara dan rapat massa mengecil sehingga tekanan udara menjadi kecil. Sementara itu udara yang tidak terkena panas tekanannya tinggi. Tekanan akan bergerak dari udara yang mempunyai tekanan tinggi ke udara yang tekanannya rendah. Semakin banyak jumlah partikel, makin besar tekanan. Tekanan dapat didefinisakan sebagai jumlah partikel per satuan luas.

gradien tekanan, maka pada saat itu pula gaya coriolis mulai bekerja. Pada saat pembelokan mencapai 90 derajat, maka arah gerak partikel akan sejajar dengan garis isobar. Pada saat itu terjadi keseimbangan antara gaya gradien tekanan dengan gaya coriolis. Pergerakan ini disebut dengan arus geostropik.

Macam-acam arus berdasarkan faktor penyebabnya yakni

a. Arus angin; arus yang terjadi karena ada pengaruh angin yang terjadi pada daerah tersebut.

b. Arus pasang surut; arus yang terjadi karena pengaruh pasang surut

c. Arus geostropic; arus yang terjadi karena gradiesn tekanan dan gaya coriolis mulai bekerja, dimana akan terjadi keseimbangan antara gaya gradient dan gaya coriolis.

SALINITAS

Salinitas adalah jumlah total material padat (gram) yang dilarutkan dalam satu kilogram air laut setelah karbonat diubah menjadi oksida, bromine dan iodine dikembalikan oleh chlorin dan semua bahan organik telah dioksidasi secara menyeluruh. Salinitas adalah proporsi jumlah chlorin dalam air laut, didefinisikan dengan : S = 0,03 + 1,805 Cl

Salinitas bervariasi tergantung pada keseimbangan antara penguapan dan presipitasi serta percampuran antara air permukaan dan air kedalaman. Secara umum, perubahan salinitas tidak mempengaruhi proporsi relatif ion-ion utama. Konsentrasi ion-ion berubah dalam proporsi yang sama yaitu rasio ioniknya tetap konstan. Meski demikian, untuk beberapa lingkungan laut seperti laut-laut tertutup, cekungan, daerah yang luas serta dalam sediment laut, terdapat kondisi dimana rasio-rasio ion menyimpang jauh dari normal.

Distribusi salinitas terhadap kedalaman

Salinitas ditentukan oleh keseimbangan presipitasi dan penguapan di permukaan. Pengaryh fluktuasi permukaan umumnya kecil untuk perairan di bawah 1000 meter, dimana salinitas air antara 34,5 dan 35 di semua lintang. Zona dimana salinitas bekurang terhadap kedalaman ditemukan pada lintamg rendah dan menengah, yaitu antara lapisan permukaan campuran dan bagian atas lapisan dalam dimana salinitas konstan. Zona tersebut dikenal sebagai haloklin.

Distribusi salinitas permukaan

Salinitas air permukaan laut maksimum di tropis dan lintang subtropics dimana penguapan melampaui pesipitasi. Daerah ini berhubungan dengan adana padang pasir ang panas di lintang ang sama. Salinitas berkurang ke arah lintang tinggi maupun ke arah ekuator. Modifikasi local mengalahkan pola regional terutamaang dekat dengan darat. Salinitas pemukaan bekurang akibat ai tawar dari mulut sungai-sungai besar dan akibat melelhnya es dan salju di lintang tinggi. Sebalikna salinitas pemukaan cenderung tinggi di laguna dan cekungan laut dangkal, tertutup lainna di lintang rendah dimana terjadi peguapan tinggi dan terbatasnya aliran air yang masuk ke daratan.

GELOMBANG

Pada umumnya bentuk gelombang di alam adalah sangat kompleks dan sulit digambarkan secara sistematis karena ketidak-linieran, tiga dimensi dan mempunyai bentuk yang random ( Suatu deret gelombang mempunyai periode dan tinggi tertentu ). Beberapa teori yang ada hanya menggambarkan bentuk gelombang yang sederhana dan merupakan bentuk pendekatan gelombang alam.

Jenis – Jenis Gelombang Air

Gelombang di laut dapat dibedakan menjadi beberapa macam yang tergantung dari gaya pembangkitnya yakni dapat dijabarkan sebagai berikut :

a. Gelombang Laut Akibat Angin; Gelombang yang disebabkan oleh angin dapat menimbulkan energi untuk membentuk pantai, menimbulkan arus dan transpor sedimen dalam arah tegak lurus dan sepanjang pantai, serta menyebabkan gaya-gaya yang bekerja pada bangunan pantai. Gelombang merupakan factor utama di dalam penentuan tata letak (layout) pelabuhan, alur pelayaran, perencanaan bangunan pantai, dan sebagainya.

b. Gelombang Laut Akibat Pasang Surut; Pasang surut juga merupakan faktor yang penting karena bisa menimbulkan arus yang cukup kuat terutama di daerah yang sempit, misalkan di teluk, estuary, dan muara sungai. Selain itu elevasi muka air pasang dan air surut juga sangat penting untuk merencanakan bangunan – bangunan pantai. Sebagai contoh elevasi puncak bangunan pantai ditentukan oleh elevasi muka air pasang untuk mengurangi limpasan air, sementara kedalaman alur pelayaran dan perairan pelabuhan ditentukan oleh muka air surut.

c. Gelombang Laut Akibat Tsunami; Tsunami adalah gelombang yang terjadi karena letusan gunung berapi atau gempa bumi di laut. Gelombang yang terjadi bervariasi dari 0,5 m sampai 30 m dan periode dari beberapa menit sampai sekitar satu jam. Tinggi gelombang tsunami dipengaruhi oleh konfigurasi dasar laut. Selama penjalaran dari tengah laut (pusat terbentuknya tsunami) menuju pantai, sedangkan tinggi gelombang semakin besar oleh karena pengaruh perubahan kedalaman laut. Di daerah pantai tinggi gelombang tsunami dapat mencapai puluhan meter.

Proses Pembangkitan Gelombang di Laut

Proses terbentuknya pembangkitan gelombang di laut oleh gerakan angin belum sepenuhnya dapat dimengerti, atau dapat dijelaskan secara terperinci. Tetapi menurut perkiraan, gelombang terjadi karena hembusan angin secara teratur, terus-menerus, di atas permukaan air laut. Hembusan angin yang demikian akan membentuk riak permukaan, yang bergerak kira-kira searah dengan hembusan angin, Bila angin masih terus berhembus dalam waktu yang cukup panjang dan meliputi jarak permukaan laut (fetch) yang cukup besar, maka riak air akan tumbuh menjadi gelombang. Pada saat yang bersamaan riak permukaan baru akan terbentuk di atas gelombang yang terbentuk, dan selanjutnya akan berkembang menjadi gelombang - gelombang baru tersendiri. Proses yang demikian tentunya akan berjalan terus menerus (kontinyu), dan bila gelombang diamati pada waktu dan tempat tertentu, akan terlihat sebagai kombinasi perubahan-perubahan panjang gelombang dan tinggi gelombang yang saling bertautan.
Komponen gelombang secara individu masih akan mempunyai sifat-sifat seperti gelombang pada kondisi ideal, yang tidak terpengaruh oleh gelombang-gelombang lain. Sedang dalam kenyataannya, sebagai contoh, gelombang-gelombang yang bergerak secara cepat akan melewati gelombang-gelombang lain yang lebih pendek (lamban), yang selanjutnya mengakibatkan terjadinya perubahan yang terus-menerus bersamaan dengan gerakan gelombang-gelombang yang saling melampaui.

Jelasnya gelombang-gelombang akan mengambil energi dan angin. Penyerapan energi ini akan dilawan dengan mekanisme peredam, yaitu pecahnya gelombang dan kekentalan air. Bila angin secara kontinyu berhembus dengan kecepatan yang tetap untuk waktu dan ‘fetch’ yang cukup panjang, maka jumlah energi yang terserap oleh gelombang akan diimbangi dengan energi yang dikeluarkan sehingga suatu sistem ‘gelombang sempurna’ (fully developed waves) akan tercapai. Sistem gelombang demikian sebenarnya jarang dijumpai karena kondisi ‘steady’ tidak sering terjadi, dan juga’fetch’ kadang-kadang dibatasi oleh kondisi geografi lingkungan.

MENENTUKAN UKURAN UTAMA DAN BODY KAPAL

PAPER

LATAR BELAKANG

Dalam rangka pengembangan suatu daerah, berbagai pendekatan pembangunan telah ditempuh, pengembangan transportasi laut merupakan suatu pembangunan suatu daerah yang sangat potensial untuk dikembangkan. Karena dengan pengembangan ini akan menunjang kemajuan perekonomian suatu daerah, selain itu akan dapat menciptakan pusat-pusat pertumbuhan (growth centers), mengembangkan kawasan-kawasan khusus dan juga mengembangkan kerjasama ekonomi regional.

Dengan didasari oleh pertimbangan tersebut serta telah memenuhi persyaratan sebagai daerah yang memiliki potensi untuk cepat tumbuh, Mempunyai sektor unggulan yang dapat menggerakkan pertumbuhan ekonomi, dan memerlukan investasi yang besar bagi pengembangannya, maka daerah tersebut merupakan suatu daerah yang cukup potensial untuk dikembangkan.

Pertumbuhan ekonomi suatu wilayah pada umumnya diikuti oleh pertumbuhan arus penumpang dan barang yang keluar atau masuk pada daerah tersebut. Berdasarkan pada kenyataan bahwa sumber daya yang dimiliki tiap daerah memiliki karakteristik yang berbeda, maka dibutuhkan alat transportasi untuk men-sinergikan berbagai sumberdaya untuk menjadi suatu produk yang memiliki nilai tertentu maka diperlukan suatu analisis teknis dan ekonomis untuk dapat menentukan ukuran utama kapal serta bodi kapal.

Sebuah desain kapal oleh seorang perancang kapal tidak menunjukan suatu perubahan. Sebelum merancang sebuah desain kapal, perancang kapal harus mengkalkulasi beberapa hal seperti tipe kapal, DWT kapal, Kapasitas dan kecepatan kapal yang diperlukan. Itu semua ditentukan oleh pemilik kapal (ship owner) setelah melakukan evaluasi kebutuhan pasar serta wilayah pengoperasiaanya. Evaluasi tersebut melalui suatu analisis teknis dan ekonomis.

Dalam merencanakan sebuah kapal, ada dua faktor yang sangat meentukan dan perlu diketahui yaitu faktor teknis dan faktor ekonomis. Faktor teknis terkait dengan teknik perencanaan awal, proses pembangunan hingga proses reparasi da pemeliharaanya, sedangkan faktor ekonomis terkait dengan penggunaan material / bahan , kelengkapan komponen-komponen kapal an keuntungannya yang diperoleh dalam pengoperasiaanya. Disamping itu ada beberapa variabel yang perlu diperhatikan sebelum merancang sebuah kapal diantaranya yakni type kapal, trayek, jenis muatan, kecepatan dan kedalaman perairan yang disanggahi.

Beberapa pertimbangan yang harus diperhatikan dalam rancang bangun yang tidak kalah pentingnya yaitu memperhatikan sifat/karakteristik kapal harus sesuai dengan spesifikasi teknis yang diperlukan sebagai berikut :

1. Pertimbangan faktor teknis. Semua kegiatan mulai dari pra perencanaan awal sampai dengan pembangunannya harus memenuhi peraturan dan ketentuan pengguna misalkan untuk spesifikasi militer, termasuk keselamatan kapal, operasional kapal, kekuatan kapal, kemampuan kapal dan kemudahan perawatan kapal, daya angkat dan daya dorong kapal, serta bahan bakar kapal.

2. Pertimbangan faktor pengguna. Semua yang diinginkan oleh pengguna harus memenuhi spesifikasi yang telah ditentukan oleh owner termasuk kenyamanan, jenis muatan, kemudahan operasional, keamanan, kecepatan, daya muat yang memadai, daerah operasi yang dituju dan sistem bongkar muatan. Selain pertimbangan di atas sifat-sifat khusus dari kapal sendiri harus diperhatikan sebelum melaksanakan proses rancang bangun yang ditentukan misal: muatan dan jenis muatan, versi militer atau versi komersial dan lain-lain. Untuk itu diperlukan suatu perhitungan yang disusun secara sistematis dalam suatu metode.

3. Pertimbangan faktor metode. Metode yang digunakan untuk proses rancang bangun kapal melalui proses rancang bangun dari beberapa metode yaitu :

· Metode perbandingan ; yaitu mengambil acuan kapal pembanding yang memiliki karakteristik sama dengan kapal yang dirancang.

· Metode statistic; yaitu ukuran dari beberapa kapal pembanding, dimana variabel dihubungkan kemudian ditarik suatu rumusan yang berlaku terhadap kapal yang akan dirancang.

· Metode complex solution; yaitu kombinasi antara metode kapal pembanding dan metode statistik.

· Metode trial and eror; yaitu mencoba-coba parameter dari berbagai ukuran kapal sampai ditemukan harga yang sesuai dengan kebutuhan.

Tujuan

Tujuanya yaitu Menentukan ukuran utama kapal dan bodu kapal

Permasalahan

Permasalahan yakni Bagaimana menentukan ukuran utama kapal dan bodi kapal

UKURAN UTAMA KAPAL

1. Panjang Kapal (L)

LOA (Length over all) Adalah panjang kapal keseluruhan yang diukur dari ujung buritan sampai ujung haluan.Ukuran ini penting untuk menentukan besarnya ruang yang diperlukan ketika kapal akan ditambatkan di jetti atau ketika kapal akan melakukan manuver (berbelok/berputar) di sepanjang terusan atau sungai

LBP (Length between perpendiculars) adalah Panjang antara kedua garis tegak buritan dan garis tegak haluan yang diukur pada garis air muat pada lunas datar, yakni ketika tidak ada trim haluan ataupun trim buritan. Panjang ini merupakan perkiraan panjang kapal yang tercelup air, yang dipakai dalam semua perhitungan hidrostatik. Namun dalam perhitungan sarat maksimum yang diperbolehkan, posisi garis tegak ini sedikit bergeser disesuaikan dengan Peraturan Load Lines.

LWL (Length on the Water Line) adalah jarak mendatar antara kedua ujung garis muat, yang diukur dari titik potong dengan tinggi haluan sampai titik potongnya dengan tinggi buritan diukur pada bagian luar linggi depan dan linggi belakang, jadi tidak termasuk tebal kulit lambung.

Gambar panjang kapal

2. Lebar Kapal (B)

Lebar kapal adalah jarak yang mendatar gading tengah kapal yag diukur pada bagian luar gading, jadi tidak termasuk tebal kulit lambung kapal.

Gambar lebar kapal

3. Tinggi Kapal (H)

Tinggi kapal adalah jarak tegak dari garis dasar sampai garis geladak yang terendah, ditepi diukur ditengah-tengah panjang kapal.

Gambar tinggi kapal

4. Sarat Kapal (T)

Sarat kapal adalah jarak yang tegak lurus sampai pada garis air muat

Gambar sarat kapal

KOEFISIEN-KOEFISIEN BENTUK PADA KAPAL

Koefisien-koefisien Bentuk pada kapal sangat menentukan kemampuan angkut kapal, kecepatan kapal dan olah geraknya dalam pelayaran kapal tersebut.

Koefisien-koefisien Bentuk pada Kapal, ada 4 ( empat ) macam yaitu :

1. Koefisien Blok ( Block Coeffisient ), yang biasa disimbolkan dengan Cb adalah harga perbandingan antara volume badan kapal yang tercelup dalam air dengan balok yang melingkupi badan kapal yang tercelup tersebut. Koefisien Blok dapat dihitung berdasarkan panjang kapal Lpp maupun Lwl, dengan rumusan sebagai berikut :

Cb = atau Cb =

Gambar Volume bagian yg. tercelup, dilingkupi balok.

2. Koefisien Gading Besar ( Midship Coeffisient ), yang biasa disimbolkan dengan Cm adalah harga perbandingan antara luas bidang tengah kapal yang tercelup dalam air dengan segiempat yang melingkupinya. Koefisien Gading Besar dapat dihitung dengan rumusan berikut :

Cm :

dimana : Am = luas Bid. Gading Besar yg. didalam air.

Gambar Luas bidang Gading besar yg. tercelup, dilingkupi empat persegi panjang

3. Koefisien Bidang Garis Air ( Water Line Coeffisient ) , yang biasadisimbolkan dengan Cw adalah harga perbandingan antara luas bidang permukaan air pada saat kapal muatan penuh dengan segiempat yang melingkupinya. Seperti halnya koefisien blok, Koefisien Bidang Garis Air juga dapat dihitung berdasarkan panjang kapal Lpp maupun Lwl, dengan rumusan sebagai berikut :

Cw = atau Cw =

dimana : Awl = luas bidang garis air pada muatan penuh

Gambar Luas bid. Gasir Air, dilingkupi empat persegi panjang

4. Koefisien Prismatik ( Prismatic Coeffisient ), yang biasa disimbolkan dengan Cp atau adalah harga perbandingan antara volume badan kapal yang tercelup dalam air dengan prisma yang dibentuk dari Luas Gading Besar kali panjang kapal. Koefisien Prismatik dapat dihitung berdasarkan panjang kapal Lpp maupun Lwl, dengan rumusan sebagai berikut :

Cp = atau Cp =

Gambar Volume bagian yg. tercelup, dilingkupi prisma

Ada koefisien prismatik yang lain tetapi jarang dipergunakan, yaitu koefisien prismatik vertikal ( Vertical Prismatic Coeffisient ), yang biasa disimbolkan dengan Cpv adalah harga perbandingan antara volume badan kapal yang tercelup dalam air dengan prisma yang dibentuk dari Luas Bidang Garis Air dikalikan dengan sarat kapal.

Koefisien Prismatik Vertikal dapat dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut :

Cpv =

Gambar Volume bagian yg. tercelup, dilingkupi prisma vertikal

PENENTUAN UKURAN UTAMA KAPAL

Banyak cara untuk menentukan ukuran utama kapal, salah satunya yakni dengan menggunakan metode kapal pembanding, menurut Harvald Phoels memberikan persamaan untuk menentukan ukuran utama kapal yakni sebagai berikut :

1. Panjang Kapal (L)

LBP(R) =

Dimana :

LBP (P) : Panjang kapal pembanding

LBP (R) : Panjang kapal rancangan

DWT (P) : Bobot mati kapal pembanding

DWT (R) : Bobot mati kapal rancangan

2. Lebar Kapal (B)

B(R) =

Dimana :

B (P) : Lebar kapal pembanding

B (R) : lebar kapal rancangan

DWT (P) : Bobot mati kapal pembanding

DWT (R) : Bobot mati kapal rancangan

3. Sarat Kapal (T)

T(R) =

Dimana :

T (P) : Sarat kapal pembanding

T (R) : Sarat kapal rancangan

DWT (P) : Bobot mati kapal pembanding

DWT (R) : Bobot mati kapal rancangan

4. Tinggi Kapal (H)

H(R) =

Dimana :

H (P) : Tinggi kapal pembanding

H (R) : Tinggi kapal rancangan

DWT (P) : Bobot mati kapal pembanding

DWT (R) : Bobot mati kapal rancangan

PENENTUAN DISPLACEMENT

Displacement (∆) adalah berat air yang dipindahkan oleh lambung kapal yang tercelup kedalam air dengan kata lain displacement adalah berat kapal itu sendiri ditambah dengan berat seluruh muatan yang ada.

(∆) = LWL x B x T x Cb x γ x C

Dimana Lwl = LBP x 1,025.

PERBANDINGAN UKURAN UTAMA KAPAL

Dimensi panjang (L), Lebar (B) dan Tinggi (H) merupakan dimensi utama utama kapal, dimana perbandingan antara ketiga dimensi tersebut sangat berpengaruh terhadap laik atau tidaknya kapal yang dioperasikan. Acuan nilai rasion dimensi utama kapal harus memiliki rasio L/B kecil sedangkan rasio L/H dan B/H harus besar. Menurut Ayodhya (1972) dalam Banjar et al. (1996). Nilai L/B berpengaruh terhadap tahanan penggerak kapal, Jika nilai ini mengecil akan berakibat buruk terhadap kecepatan kapal. Nilai L/H berpengaruh terhadap kekuatan memanjang, semakin besar nilai L/H mengakibatkan kekuatan memanjang kapal semakin lemah, sehingga semakin besar nilainya maka stabilitas kapal akan semaik baik tetapi propulsi ability (daya dorong) akan buruk.

Perbandingan ukuran utama kapal seperti L/B ; L/H; B/T dan H/T akan memberikan pengaruh terhadap perencanaan kapal, berikut uraian dari perbandingan ukuran utama kapal :

· Panjang kapal (L) ; mempunyai pengaruh pada kecepatan kapal dan kekuatan memanjang kapal. Penambahan panjag kapal pada umumnya akan mengurangi tahanan diperoleh kapal pada displacement tetap dan akan mengurangi kekuatan memanjang kapal serta mengurangu kemampuan olah gerak kapal (maneuver) mengurangi penggunaan fasilitas dok galangan dan terusan. Sedangkan pengurangan panjang kapal pada displacement tetap akan menyebabkan ruangan badan kapal yang bertambah besar.

· Perbandingan L/B yang besar terutama untuk kapal dengan keceptan tinggi dan mempunyai perbandingan ruangan yang baik, namun dapat mengurangi kemampuan olah gerak kapal dan stabilitas. Sedangkan perbandingan L/B yang kecil akan memberikan kemampuan stablitas yang lebih baik akan tetapi dapat juga menambah tahanan kapal.

· Perbandingan L/H mempunyai pengarus terhadap kekuatan memanjang kapal. Untuk L/H yang besar akan mengurangi kekuatan memanjang kapal sebaliknya untuk perbandingan L/H yang kecil akan menambah kekuatan memanjang kapal.

· Perbandingan B/T mempunyai pengaruh pada stabilitas kapal. Untuk perbandingan B/T yang rendah akan mengurangi stabilitas kapal, sedangan untuk yang tinggi akan membuat stablias kapal menjadi lebih baik.

· Perbandingan H/T berhubungan dengan reserve displacement atau daya apung cadangan. Harga H/T yag besar dijumpai pada kapal-kapal penumpang.

KESIMPULAN

Dalam merancang suatu bangunan kapal harus memperhatikan aspek-aspek yang berkaitan dengan perencaan kapal tersebut, baik dalam aspek teknis maupun dalam aspek ekonomisnya, Serta dalam penentuan ukuran utama kapal harus berdasarkan kebutuhan owner seperti tipe kapal, DWT kapal, kapasitas dan kecepatan kapal yang diperlukan.

Cara yang yang dipergunakan dalam menentukan ukuran utama kapal biasa dengan dengan metode kapal pembanding. Dari metode ini akan diperoleh ukuran utama kapal seperti Panjang kapal (LBP), Lebar Kapal (B), sarat kapal (T), Tinggi Kapal (H).

Dimensi panjang (L), Lebar (B) dan Tinggi (H) merupakan dimensi utama utama kapal, dimana perbandingan antara ketiga dimensi tersebut sangat berpengaruh terhadap laik atau tidaknya kapal yang dioperasikan.

Tulisan ini merupakan hasil dari pemikiran penulis, namun tulisan ini masih kurang lengkap seperti HUBUNGAN ANTARA PENENTUAN BODY KAPAL DENGAN KECEPATAN KAITANNYA DENGAN KAPAL KONVENSIONAL & UNKONVESIONAL

- Penjelasan tentang kapal konvesional

- Penjelasan tentang kapal unkonvesional

Nanti di update lagi.